Time Attack: Azrak’ Subaru

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Qualquer apaixonado por automobilismo que se preze, independente da modalidade que acompanha, sabe que a relação “peso X potência” de um carro, além do tipo de tração (traseira, dianteira ou nas quatro rodas) e posição do motor (dianteiro, traseiro ou central) são os principais fatores que definem o comportamento e o desempenho do mesmo. O restante do conjunto mecânico se baseia no tipo de uso/categoria do veículo: configuração de suspensão, câmbio e motor, de acordo com o propósito para qual foi feito.

Quando se fala em provas de Track Day / Time Attack - modalidade que raramente limita a configuração dos carros - aqueles que mais se destacam são os que possuem um conjunto bem balanceado, com potência na medida certa, pouco peso e muita aderência ao solo. Ou seja: quem tem tração nas quatro rodas, já tem uma grande vantagem.

Ciente disso, o paulistano Rafael Azrak de 23 anos, dono da Azi Performance, sempre almejou ter um Subaru Impreza para “brincar” em provas de Track Day – na verdade, nós sabemos muito bem que ninguém entra na pista para brincar. Mas tudo bem, a história segue.

“Tive um WRX hatchback 2011, com 400hp, antes deste. Mas sempre fui apaixonado por este modelo que tenho agora, 2006”, contou Rafael, que no início de 2014 acabou trocando de Subaru com um amigo que tinha sua geração preferida. “Trocamos as chaves, saí de onde nos encontramos e rodei só dois quilômetros até o motor quebrar. Fiquei decepcionado com o negócio, pois já havíamos transferido os carros e não havia mais volta. Mesmo assim não desanimei e diante da quebra decidi fazer o Impreza se tornar a vitrine da minha loja. Levei oito meses até finalizar a montagem, com bloco, componentes internos e cabeçotes novos, turbina maior, rodas Enkei, freios maiores e mais alguns ‘mimos’, que me instigaram a sempre melhorar algo no carro”, explicou. Os upgrades continuaram: troca dos bancos originais pelos conchas fixos, fabricados em Kevlar com fibra de carbono, muito mais leves e resistentes; do volante original pelo Sparco com engate rápido, ideal para quem usa rollcage/santo antônio e tem espaço reduzido no cockpit;  wide body, com paralamas maiores, saias laterais e difusores; rodas forjadas 18x10,5”, que entraram na sequência, montadas nos grudentos pneus radiais da Toyo, modelo R888, na medida 265/35/R18. “Logo acabei enjoando da pintura prata, muito comum, e decidi envelopar ele de cinza refletivo. O resultado foi este: ficou bem mais agressivo, graças a todo o conjunto estético, que também é funcional”, conta Rafael.

Na parte mecânica, são inúmeros os detalhes a serem descritos: começando de dentro pra fora, o bloco do Boxer 2.5L refrigerado a água recebeu pistões forjados Cosworth, bielas Manley, virabrequim do STI com tratamento de nitretação e bomba de óleo Cosworth. Os cabeçotes originais do modelo STI receberam melhorias apenas nos dutos, no restante permaneceu original e oferecem 9:1 de taxa de compressão. O coletor de admissão original do STI recebeu bicos injetores com maior vazão, de 1000cc, fabricados pela Injector Dynamics. A bomba de combustível agora é uma Walbro 400, que manda o etanol com a pressão ideal para o sistema de alimentação Aeromotive. Na sobrealimentação, o turbo utilizado atualmente é um TD05 twin scroll da Kinugawa, cuja pressão é regulada pela válvula HKS. A pressurização foi feita pela Perrin. O sistema de exaustão é composto pelo coletor Equal e sistema completo de escape Tomei, em titânio: o resultado foi um ronco bem diferente do que estamos acostumados a ouvir nos motores Subaru Boxer. Só ouvindo para entender.

Na refrigeração do conjunto turbo de 400hp estimados, o intercooler ainda é o original do STI, mas recebe um “gás extra” através de dois cilindros, um interno e o outro no porta-malas, a fim de mantê-lo frio. Um radiador de óleo extra, em alumínio, também foi acrescentado na receita. A necessidade de redimensionar a refrigeração só será descoberta quando o conjunto for colocado em prática, em altos regimes de giro, durante uma prova de Track Day: “Pretendo acertar melhor este carro na pista. Fizemos um teste com ele em Interlagos, no final do ano passado, mas tive problemas com os freios e com a turbina antiga. Agora uso freios maiores, Brembo Turismo com seis pistões na dianteira e discos de 355x5mm na dianteira e com dois pistões e discos de 335x34mm na traseira”, explica Azrak.

Na transmissão, conjunto de embreagem multidisco da Exedy e câmbio Rallispec com todas as engrenagens forjadas garantem mais confiabilidade e precisão no engate das cinco longas marchas. Enquanto isso, o “chão” do carro foi melhorado com a instalação das coilovers BC Racing com camber plates na traseira (regulagem de cambagem) e dianteiros com 36 ajustes diferentes. Obviamente, para suportar tamanha cavalaria e potencial em curvas, o monobloco necessitava de uma maior rigidez. Pensando nisso, Rafael tratou de instalar barras anti-torção da Megan Racing e um santo Antônio que amarra toda a estrutura.

Rafael diz que não terminou por aí: “ainda tenho em mente muitas melhorias a serem feitas. Gostaria de importar um bloco Closed Deck, com bielas para 1000hp e um câmbio de seis marchas, para alcançar pelo menos 600hp nas rodas. Mas o investimento necessário para esses upgrades é tão alto que daria para eu comprar um outro carro que sempre sonhei em ter: um Mitsubishi Lancer Evolution IX. O que realmente quero e preciso fazer é colocar este carro para acelerar em algum próximo evento de Track Day. Daí em diante, o que vier, é consequência”.

E aí, vai arriscar o tempo que este “Subbie” vai ficar em Interlagos? Abaixo dos dois minutos, com certeza!

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Texto: Pedro Lessa – Autobahn Fotos: Renan Roberto / Rodrigo Wood – selfmade.